Moby Prince, la verità resta avvolta dal fumo

483413_463206637058810_820754601_nChissà che storia, Bruno e Giuseppina, dopo il viaggio di nozze. Chissà che urla, Liana, al campo di pallavolo e chissà che occhi: li aveva scelti anche il cinema, una volta. Chissà che racconti, Giovanni Battista: ingigantiti, ma solo un po’, racconti di marinai. Chissà, comandante Chessa, che orgoglio i due figli medici, dopo aver speso metà della vita a tagliare onde e appoggiare navi sui fianchi delle città. E chissà che emozione, Sara, aver compiuto trent’anni. Sara, una delle due bambine a bordo del Moby Prince. L’altra, Ilenia, era sua sorella e aveva appena cominciato a camminare. Sara e Ilenia sono rimaste bambine per sempre, quando la nave che le portava dai nonni, in Sardegna, si trasformò. Non più il luna park con il mare sotto, i corridoi di moquette e la cuccetta stretta dove dormire tutti vicini. Piuttosto un buco spaventoso, i rumori, il caldo, le lacrime, la tosse, che neanche Angelo e Alessandra – babbo e mamma – sapevano far smettere.
Dopo 25 anni il Moby Prince continua a girare in tondo come la sera che andò a fuoco portandosi via 140 vite piene di futuro, a qualche colpo di remo dal lungomare di Livorno, il 10 aprile 1991. Le sue fiamme sono diventate eterne: un processo e due inchieste non hanno dato al disastro navale più grave della storia italiana una ricostruzione e ipotesi alternative alla storia della nebbia, che qualcuno vide e altri no.
Da qualche mese una commissione d’inchiesta del Senato tenta di dare pace alla nave fantasma. L’hanno pretesa i familiari delle vittime. Stremati, hanno ricominciato a ascoltare file audio, a rivedere vecchi filmati e foto ingiallite, a raccogliere carte perse o mai cercate, a chiedere perizie. L’ultimo sforzo di un impegno civile coperto dal silenzio.
Il silenzio è l’enorme fondale sul quale sono finite molte verità sul disastro che nessuno ricorda: un traghetto Moby Livorno-Olbia con 66 membri dell’equipaggio e 75 passeggeri, appena uscito dal porto, si schianta contro la cisterna di greggio di una petroliera all’ancora, la Agip Abruzzo, armatore Snam, cioè lo Stato. Fu subito silenzio: dal flebile mayday che nessuno sentì allo shock di chi ascoltò la sentenza che assolveva tutti, nel 1997. Il silenzio del comandante della Capitaneria, Sergio Albanese, capo di soccorsi mai arrivati, che uscì in mare e non disse una parola alla radio: “Assentivo” dirà, sfidando il ridicolo. Il silenzio rimasto su navi con nome in codice o in incognito. Il silenzio dei due dipendenti della Navarma (ora Moby Lines, guidata ora come allora da Vincenzo Onorato) che non spiegarono perché manomisero il timone del relitto. Il silenzio del capitano dell’Agip, Renato Superina, che al processo non rispose alle domande. Il silenzio delle prove dimenticate o scomparse. Il silenzio della politica, infine, che ficcò la testa sotto terra. “La verità non sarà mai appagante per nessuno” disse il presidente della Repubblica Francesco Cossiga mentre ancora si contavano i morti.
La commissione del Senato ha l’occasione di riscattare gli anni in cui l’Italia del Moby Prince se n’è fregata: di sicuro ha già capito com’è fatta questa storia. Maria Sammarco e Grazia D’Onofrio, due giudici del collegio che assolse tutti, non hanno risposto. I senatori le hanno quasi pregate: vogliamo capire se potete dirci qualcosa di utile. Ma le magistrate lo hanno ripetuto sei volte: conta la sentenza. Il terzo del collegio era Germano Lamberti, poi condannato per corruzione. La commissione ha ascoltato Mauro Valli, ormeggiatore che salvò l’unico superstite del traghetto (il mozzo Alessio Bertrand). Urlò alla radio: “Il naufrago ci dice che ci sono altri naufraghi da salvare”. E’ registrato, ma Valli ha raccontato di non averlo mai detto.
Una storia ignorata, sottovalutata, da subito. La commissione ora potrà chiedere i tracciati radar agli USA: Camp Darby – la base più grande del Mediterraneo – è a due passi e Livorno quella sera era “assediata” da navi tornate dall’Iraq. Li chiese la Procura e la risposta fu che nessun satellite guardava Livorno. Il pm andò da Giulio Andreotti per chiedere aiuto: uno dello staff di Palazzo Chigi gli rispose che gli USA non potevano darli perché “spiare era vietato dalla NATO”. Ma ci sono 140 morti, ribatté il magistrato. “Fanno le guerre, figuriamoci cosa gli interessa” si sentì rispondere. L’Ustica del mare, l’hanno chiamata. Con la differenza che tutti sanno cos’è Ustica.
E’ una cicatrice che Livorno dovrebbe portare sul volto, mentre quella città sempre pronta a scaldarsi per battaglie di civiltà ha cercato di dimenticare subito una storia che gettava una luce obliqua sul porto, cioè sul proprio cuore. Nessun sindaco si è incatenato. Nessun parlamentare si è battuto. “Neanche a me – dice l’ex pm De Franco – tornava il fatto che non si riuscissero a trovare persone che potevano dirci della nebbia in una serata di aprile”. E’ una storia italiana, trattata come gli italiani sanno fare. Inquinamenti e depistaggi, sciatteria e impreparazione, sottovalutazione. I soccorsi disastrosi furono non solo il centro, ma l’icona. Una “baraonda straordinaria” li definì la Procura quando archiviò nel 2010. A quella conclusione c’era arrivato il capo delle capitanerie, l’ammiraglio Giuseppe Francese. “Un coordinamento efficace dei soccorsi si realizzò 6 ore dopo la collisione”. Ma il pm del 1991 l’ha scoperto da un’audizione in Senato. Un mese fa.
Diego Pretini

Fonte – i collegamenti inseriti sono nostri

Moby Prince: qualcosa si muove

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Oggi sul Fatto Quotidiano online sono riportati due articoli che dipingono uno scenario della vicenda del Moby Prince sempre più inquietante. Emergono infatti dei particolari che coinvolgerebbero in modo sempre più esplicito azioni di navi militari e militarizzate in forza agli Stati Uniti. Non sappiamo ancora quale può essere stato il loro ruolo, ma sicuramente chi ne era al comando aveva una chiara idea di quello che si stava consumando la notte del 10 Aprile 1991 nella rada di Livorno. Sono passati più di 23 anni e solo ora escono in modo irrompente tracce di conversazioni delle navi militari. E’ incredibile come tutto ciò sia successo. Il sistema di ascolto del canale 16 e di altri canali era stato istituito in via sperimentale presso Livorno Radio, ma durante le varie inchieste venne trascritto solo il canale 16 di emergenza e anche in modo superficiale. La superficialità ha attraversato questi 23 anni di storia, insieme a azioni di manomissioni, omissioni e ad una fitta coltre di nebbia usata come alibi per spiegare in modo semplice e sbrigativo una strage di proporzioni assurde e che ha oscurato la ricerca della verità fin dal momento della collisione.
Noi familiari delle vittime del Moby Prince, raggruppati nell’Associazione 10 Aprile e Associazione 140, chiediamo con forza giustizia e chiediamo al Presidente del Consiglio Matteo Renzi un suo intervento deciso per favorire l’accesso a documenti sui rapporti dello Stato Italiano con gli Stati Uniti e con la NATO, ai documenti dei nostri servizi segreti e a tutti i documenti che possano essere utili a far luce sulla vicenda Moby Prince. Inoltre chiediamo a Matteo Renzi di appoggiare apertamente la istituzione della commissione di inchiesta bicamerale e permanente, che non solo deve essere istituita, iter già di per se difficile, ma che deve avere la possibilità di lavorare senza la superficialità e gli ostacoli che hanno caratterizzato il percorso della giustizia ordinaria.
Infine, alla luce di quello che sta emergendo dalle nuove indagini dello studio forense Bardazza di Milano, facciamo un appello pubblico nella speranza che qualche magistrato di buona volontà e con tanta voglia di combattere si prenda carico della vicenda del Moby Prince e abbia la forza di riaprire un nuovo corso di indagini.

Luchino Chessa, a nome dei familiari delle vittime del Moby Prince
(Comunicato stampa del 6 Luglio 2014 – cliccare sulla fonte per i collegamenti ai due articoli segnalati)

La pagina FB di “Quelli che esigono la verità sul Moby Prince” è qui.

Livorno, 10 Aprile 1991

Il 10 aprile 1991 si consuma a Livorno la tragedia del Moby Prince. Solo negli ultimi anni si è tornati a parlare del traghetto, da quando è uscito un libro-inchiesta di Enrico Fedrighini e  l’avvocato Carlo Palermo ha assunto il patrocinio di parte civile dei familiari del comandante Ugo Chessa (vittima dell’incidente). L’esposto presentato alla Procura di Livorno dall’ex giudice ha portato nell’ottobre 2006 alla riapertura dell’inchiesta, collocando la disastrosa collisione fra il traghetto e la petroliera della Snam Agip Abruzzo nel contesto di un’operazione militare americana coperta, nel corso della quale si trasbordavano centinaia di tonnellate di armi di cui non si conosce la destinazione.
Finora il disastro del Moby Prince non era mai stato collegato ai fatti che stiamo raccontando. C’è tuttavia questo dato incontrovertibile: a bordo del traghetto sono state individuate dalle perizie ordinate dalla Procura della Repubblica di Livorno tracce di miccia detonante alla pentrite e dell’esplosivo militare T4-Rdx, dello stesso tipo di quello trafficato da Monzer Al Kassar. E nello stesso porto di Livorno c’è la presenza – prima, durante e dopo il disastro – dell’ammiraglia della Shifco, la flottiglia di pescherecci partner di Al Kassar in alcuni dei suoi trasporti di armamento e di esplosivo.
(…)
Ricordiamo i fatti: l’incidente del Moby Prince, avvenuto la sera del 10 aprile 1991, è costato la vita a centoquaranta persone. Una tragedia tuttora senza una spiegazione esauriente, accaduta in una serata in cui nella rada di Livorno si trasbordavano ingenti partite di armi fra diverse navi militari (e civili-militarizzate) americane, e in cui diverse navi «fantasma» circolavano tranquillamente in mezzo al traffico nautico civile.
La perizia sul traghetto parla chiaro, a proposito di pentrite e Rdx: «I residui dei sette esplosivi trovati nel locale bow thruster potrebbero provenire sia da esplosivi puri presenti nello stesso contenitore sia da differenti composizioni prodotte per altri fini. Considerando l’elevata probabilità che cinque di essi (Ng, Egdn, An, Tnt, Dnt) provengano da un esplosivo commerciale per uso civile, mentre gli altri due (Petn e T4) o da un esplosivo plastico come il Semtex H o da un booster (T4) o da una miccia detonante (Petn), si può affermare di essere in presenza di un congegno esplosivo al quale manca, per essere completo, solo il detonatore».
Perché l’esplosione? Che c’entra con quanto avvenne subito dopo, ossia la collisione con la petroliera? Questi e moltissimi altri interrogativi sulla tragedia del Moby Prince non hanno mai trovato risposta. Ma tra i tanti misteri che circondano la vicenda ce ne sono alcuni che riguardano molto da vicino la storia che stiamo raccontando. Continua a leggere