Il nEUROn a Perdasdefogu-Salto di Quirra

The nEUROn

“La questione è tornata alla ribalta a dicembre sulla base aerea francese di Istres in occasione dei primi voli ufficiali del nEUROn di Dassault Aviation, primo dimostratore tecnologico di UCAV a vedere la luce al di qua dell’Atlantico, al cui sviluppo e costruzione – per un costo complessivo (finanziato in gran parte dall’industria) di circa 420 milioni di euro – hanno contribuito i costruttori di Svezia, Italia (con uno share del 22%), Spagna, Svizzera e Grecia [!!! – ndr]. A Istres Alenia Aermacchi ha fatto sapere di voler partecipare al programma Future Combat Air System (FCAS) scaturito dalla “Entente cordiale” nella Difesa raggiunta nel 2010 da Londra e Parigi, un programma che dopo una prima fase di studi dovrebbe portare entro il 2020 ai collaudi di un vero e proprio prototipo di Unmanned da attacco. La nostra industria non vuole – aggiungiamo non deve – perdere anche questo treno. Ma la strada, resa accidentata anche dalle traversie di Finmeccanica e incerta del futuro politico del Paese, è tutta in salita.
(…)
A breve il nEUROn si sposterà a Bruz, vicino a Rennes (Bretagna), presso il Centre d’essais d’electronique della Diréction Générale de l’Armament francese, per sottoporsi a un primo ciclo di verifiche della sua “furtività”. Attraverso il suo ente di ricerca aerospaziale ONERA la Francia sta mettendo a punto nuove metodologie per la determinazione della segnatura radar, che potranno consentire ai radar di scoperta maggiore velocità e precisione di calcolo. A queste prove faranno seguito test in volo con i radar della difesa aerea francese e voli con manovre “join up” in formazione con un caccia Rafale. Poi nEUROn si trasferirà sul poligono svedese di Visel, dove anni fa aveva già operato nelle mani di test pilot italiani il dimostratore Alenia Aeronautica Sky-X, primo UAV europeo di classe superiore a una tonnellata, dotato di caratteristiche di autonomia di gestione del volo e teso a sviluppare gli aspetti peculiari dell’integrazione fra stazione di controllo a terra e velivolo, oltre che le manovre “join up” con velivoli pilotati. In Svezia il nEUROn effettuerà missioni di attacco in modo automatico e semi-automatico e voli di verifica con il caccia svedese Gripen. Nel 2015 approderà infine in Italia, a Perdasdefogu, per sottoporsi a test di tiro reali e a nuove prove di verifica della stealthness.”

Da Alenia Aermacchi fa il punto sull’ UCAV nEUROn e il Typhoon multiruolo, di Silvio Lora Lamia (i collegamenti inseriti sono nostri).
Il nEUROn è un UCAV, acronimo di Unmanned Combat Aerial Vehicle, cioé velivolo da combattimento senza pilota.
Trattasi di aeromobile dotato di caratteristiche di invisibilità o, meglio, di bassa visibilità, che nelle intenzione dei progettisti dovrebbe servire principalmente a effettuare missioni “first strike” contro le difese anti-aeree nemiche, in modo tale da eliminarle aprendo corridoi attraverso i quali i caccia da superiorità e da attacco al suolo possano successivamente operare con minore pericolo. Si paventa persino la possibilità che, fra 15-20 anni, gli UCAV possano cominciare a sostituire i velivoli da combattimento con pilota a bordo anche nei ruoli della superiorità aerea.
Paradigma, quindi, di una forza aerea sempre meno impiegata a difesa di territorio e confini nazionali ma sempre più proiettata in “missioni di pace”, a migliaia di chilometri da casa.
A tal riguardo, è significativo anche il fatto -riferito nel prosieguo dell’articolo in questione- che l’Eurofighter Typhoon nei prossimi cinque anni sarà oggetto di un “sostanziale intervento di adeguamento… alle esigenze dei nuovi scenari”, “cioé l’aggiunta -con interventi nell’hardware ma massimamente nel software- di nuove capacità nell’aria-aria ma soprattutto nell’aria-suolo”.
“E’ una crescita considerevole, priva di compromessi capaci di penalizzare gli scopi per cui l’aereo era stato progettato e realizzato, che erano assolutamente diversi” conclude l’autore.
A buon intenditore poche parole.

I conti impazziti dell’F-35

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“La fabbrica degli F-35 a Cameri? Sarà una cattedrale nel deserto”

Una specie di cattedrale nel deserto, costata finora la bellezza di 796 milioni 540 mila euro di denaro pubblico, e decisamente troppo grande, tanto che pare destinata a funzionare, se non per sempre almeno per molti anni, a non più del 15-30 per cento della sua capacità produttiva. È il ritratto dello stabilimento Faco di Cameri tracciato dal giornalista specializzato in questioni aeronautiche Silvio Lora Lamia, probabilmente il maggior esperto italiano indipendente del progetto F-35, cioè estraneo agli apparati militari ed industriali. In un lungo e documentatissimo articolo di 17 pagine dal titolo «I conti “impazziti” del Joint Strike Fighter», apparso sul numero di gennaio del magazine on-line «Analisi difesa», tra l’altro si esaminano cifre alla mano le prospettive del «Final assembly and check-out» (Faco), ovvero gli enormi capannoni costruiti a partire dal 2010 nel complesso della base militare novarese ed ormai completati.
«A Cameri, tanto fra gli uomini dell’Aeronautica militare quanto fra il personale civile dell’industria – rivela Lora Lamia – c’è la sensazione che sia stato fatto il passo più lungo della gamba, ossia che lo stabilimento sia sovradimensionato. O perlomeno che lo sarà per un bel po’». L’impianto avrà un duplice ruolo: da una parte l’assemblaggio completo degli F-35 destinati all’Italia (90) e, salvo ripensamenti tutt’altro che improbabili, all’Olanda (68 previsti in origine, ma verosimilmente non saranno più di 50), dall’altra la fabbricazione di una parte di ali e tronconi di fusoliera dei velivoli destinati agli Stati Uniti (all’inizio dovevano essere 1250, al momento quelle sicure sono solo 100, ma c’è un impegno generico ad arrivare a 800).
L’assemblaggio dei caccia prenderà il via all’inizio dell’estate prossima per arrivare a consegnare nel 2015 all’Aeronautica militare il primo dei tre F35A a decollo ed atterraggio convenzionale finora ordinati. Ad ottobre è arrivato a Cameri un simulacro-dima della fusoliera per la calibratura degli scali di montaggio. Tra il 2015 e il 2019 è prevista la consegna di 26 aerei, di cui 19 della versione A e 7 della versione B (a decollo corto ed atterraggio verticale), destinata inizialmente alla Marina per la portaerei Cavour.
Lora Lamia calcola una «cadenza annuale media di produzione a Cameri nel periodo 2015-2019 di 9,3 aerei all’anno e nel periodo 2020-2027 di 8 aerei all’anno, a fronte di una capacità a regime di 24 aerei all’anno». Si viaggerà quindi a circa un terzo delle potenzialità dell’impianto.
E per le ali andrà ancora peggio. Alla fine di dicembre ne risultavano completate quattro e mezza. «Cento ali in 6-7 anni – calcola ancora il giornalista fanno 15,3 all’anno, contro una capacità a regime, dichiarata da Alenia nel marzo 2012, di 96 ali all’anno. Veramente troppo poco per gli immensi capannoni di Cameri, dove oggi lavorano solo 140 fra tecnici, operai e impiegati provenienti in gran parte dagli stabilimenti di Caselle, dove il lavoro cala».
Claudio Bressani

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